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한진해수송업체 (하문은 한진회사)로 파산된 영향으로 일부 애플아이폰7국제운송이 지연되면서 일부 애플소매점은 10월 8일까지 현재 판매될 것으로 보인다.

이 전 세계 7대 컨테이너 운송회사 파산, 국제 무역 공급 체인 시스템 문란, 중국 상하이 및 하문, 스페인 바렌시아 및 미국 사바나 등 여러 항구는 선운사 비용을 지불하지 못해 한진해운 선박 입항을 거부했다.

영파는 대외 무역 대시이며 수출입 기업이 2만 개를 넘으면 많은 기업들이 선택한다

운송인으로 삼다.

업계 인사들은 수천 개의 영파대외무역업체가 한진파산의 영향을 받을 것으로 보인다.

현재 이들 기업들은 대책을 적극 찾고 있어 피해를 최대한 줄이고 있다.

그저께 기자는 한입사 공식 홈페이지를 조회하고, 그 중 한 표격은 회사의 선박의 행방을 상세히 기록했다. 정보는 현재 전 세계 한진운행 선박 97척을 기록하고 있으며, 그 중 각 항구에 구속돼 8척을 항해하고, 여전히 12척을 항행하고 있으며, 배송지로 돌아가는 총 29척은 공해에서 입항을 기다리는 38척을 기다리고 있으며, 정박과 가까운 선박 7척을 준비하고 있다.

영파대 물류 기술 유한회사 사장하선함 사장은 운영 중인 대형 해운사가 파산을 직접 선언해 하락판을 내리지 않은 것은 매우 이례적이다. 해운 네트워크 전체에 대한 갑작스런 공격이다.

한진파산은 영파의 전체 대외 무역 공급 사슬 기업에 큰 영향을 미쳤다.

우선 충격을 받은 것은 화물 기업이다.

기자는 절강해맹 국제 화물운송 대리 유한회사 영보지사 장해배 사장과 연락했다.

"그동안 한진파산의 후속 영향을 처분할 방법을 강구하고 있습니다."

장해배는 올해 초 연초 관련 소문을 들었고 회사는 일부 한진과 관련한 업무를 줄였지만 현재 70여 개의 캐비닛이 영향을 받았고 종합가치는 약 4000만원이라고 말했다.

이 70여 개 캐비닛 중 일부는 이미 목적지 항구에 도착했고 이미 하역되었지만, 한진 측에서는 관련 비용을 결제하지 못해 궤를 꺼내지 못했다.

어떤 상품궤가 있는 선박은 목적항에 입항하지 않기 때문에 하역 시간이 머지않았다.

우리는 이탈리아에서 아프리카로 향하는 선박도 있는데, 아직 홍해에 멈춰 있는데, 현재 연료가 부족해서 이미 항행할 수 없다고 한다.

이런 상황은 어쩔 수 없다. 한진계약금 지급 관련 기박료 지급을 기다리며 다음 조치를 취할 수밖에 없다.

장해배 설.

또 일부 캐비닛이 중전항구에 체류돼 한진해수 파산으로 인해 기업들이 다른 해운기관이나 재대리 연락을 해야 한다는 것으로 알려졌다.

현재 이 회사의 화물장은 주로 싱가포르, 부산, 발렌시아, 각 항구에서 3500달러에서 9000달러의 불등의 비용을 지불해야 방행할 수 있다.

장해배는 "현재 우리는 화물 판매인과 발송자가 각각 절반씩 손해를 보고 있지만 다른 물건은 처리할 수 없다"고 말했다.

한진파산도 많은 대외무역회사를 초조하게 했다.

기자들은 현재 영파 수출액이 비교적 큰 대외무역회사에서는 한진해운이나 한진협력 선사 정기선에서 화물이 일부 있다는 것을 알고 있다.

"우리는 적극적으로 처리한다. 어떤 화물은 고객이나 화물을 통해 다른 선사로 옮겨, 아직 출하하지 않은 화물궤는 다른 선사를 다시 닫는다."

중기 대외 무역 부사장은 수진에게 기자에게 말했다.

“우리 지사와 협력 파트너들도 한입반으로 가는 물건도 있고, 산타상품도 놓치고 놓치면 팔리지 못하고, 지금은 손해를 평가하기 어렵다.”

세계무역회사 행정총감 왕평도 이 때문에 고민하고 있다.

기자가 한진에 전보를 보내다

지사의 한 직원은 현재 새로운 업무를 접수하지 않고 있으며, 영파에 얼마나 많은 화물농이 영향을 받느냐에 따라 이 직원들은 밝힐 수 없다고 밝혔다.

영파대외무역업계 인사들은 한진이 전 세계 7대 컨테이너 해운회사이기 때문에 영파의 항로도 많지만 영파는 또

대시, 대외무역업체는 2만여 개에 달하여 보수적으로 이번 사태가 영파에 영향을 줄 것으로 추정된다.

한진파산으로 해운 능력이 위축되면서 컨테이너 운반가격도 높은 것으로 알려졌다. 9월 이후 집수가액이 예상을 초과한 것으로 알려졌다.

베이징 대성 (닝파) 변호사 해사부 주임은 국내 수출업체에 대해 한진파산은 국제무역의 해운과 관련 위험이 급증할 것이라고 말했다.

한편 수출업체는 기존 계획에 따라 화물을 운반하지 못해 수금 위험이 생기고 해운 원가를 높일 수 있다. 한편, 보험을 구입한 수출업체는 보험배상 과정에서도 일정 장애가 있을 수 있기 때문이다. 손실이 확정되지 않았고, 보험책임에 속하는 것도 논란이다.

원빈은 수출 및 화물 세대 기업에 대해 다음과 같은 건의를 제시했다. 우선 화물 개항, 환선 운송, 하역함 사항을 적극 배치하고 손실을 최소화할 것이다.

운송과 화물인도소에서 발생한 추가 비용을 완수하기 때문에 화물주는 책임자에게 추상할 권리가 있다. 다음으로 화물 대와 선대, 부두 등 각측의 적극적인 협상을 제안하면 일단 해사 강제 절차를 가동할 수 없으며, 화물 부재 중인 현지 변호사에게 관련 법률 조치를 취해 최상의 화물 처리 시간을 잃지 않도록 해야 한다.

이 밖에 화물은 이미 보험을 취급하고 즉시 보험사에 배상을 제출하고 상응자료를 제공해야 한다.

수출 가치가 크거나 손실에 대해서는 변호사에게 한국법원 등록채권에 의뢰해야 한다.

채권등록일은 9월 20일부터 10월 4일까지다.

물론 화물주는 중국법원에서 한진과 한진을 동결해 한진에 대한 자산을 압류할 권리가 있다.

중국 신보영파지사 관계자는 이 사건은 일부 수출상들이 순조롭게 송금할 수 없다고 말했다.

"만약 배가 항구에 도착하지 않으면 구매자는 화물을 정상적으로 받을 수 없다면 대금 지불을 거부하는 행위가 생길 수 있다."

그는 이런 상황에서 수출업체에 대해 계약서에 따라 판매자 의무를 엄격히 이행하고, 구매자가 정당하지 않은 이유로 물품 대금을 지불하지 않고, 결국 수출업자에게 당한 손실을 당할 경우, 중국 신용보험은 보증서에 근거하여 위험보장을 줄 것이라고 말했다.

또 항구 서비스 무역업체도 이번 한진 사건의 피해자라고 밝혔다.

중국 신보영파지사는 항구 서비스 공급업체를 포함한 서비스 무역 공급업체를 포함해 가능한 한 빨리 내부 신용 위험 관리 시스템을 설립하고 외부 전문 벤처관리 제품과 서비스를 충분히 이용하고, 내외 겸수 자발력 향상, 업무 지속적인 발전을 실현할 수 있다.